轮、更多货物高效进入德班港。据估计，上述项目建成后，德班港年集装箱吞吐量将从现在的290万标准箱增加到1100万标准箱以上。
港口疏堵亟需协同联动
杨啸林
作为连接世界生产与消费的重要节点，港口枢纽在全球综合运输体系中占有重要地位。但伴随其发展而频频发生的港口拥堵现象，也给海上供应链和世界经贸带来极大不确定性。 当前，全球货物贸易从新冠肺炎疫情的冲击中持续强劲复苏，港口运输量价齐升，港口枢纽的疏通顺畅显得尤为重要。
港口集装箱运输系统是一个由多部门、多环节组成的有机整体，要解决港口拥堵问题涉及多方博弈。当前，班轮公司为节约成本，在缺乏协商的情况下不断推动船舶大型化，导致到港船舶装卸量陡升，增加港口拥堵概率。对此，港口管理局和运输部门须对港池及航道进行设计变更，同时建设更强大的集疏运基础设施；码头运营商须更换装卸设备，购置更大型化、高速化集装箱起重机。但这些改造项目投资巨大且回收期长，实行困难。 在缺乏统一协调情况下，港口拥堵往往成为互相推诿的周期性问题。
新冠肺炎疫情引发的全球供应链失调使这一问题更加突出。为应对疫情冲击，班轮公司减少运力投放以维持运价，集装箱港口也通过减少工人等方式管控成本。但随着贸易需求回升，班轮公司新增运力往往集中到个别运价较高的港口和航线，与此同时，港口则很难在短期内恢复并适应暴涨的集装箱吞吐需求，最终导致港口拥堵加剧。在这场没有真正赢家的博弈中，全球港口供应链各相关方亟需增强协同联动。
首先，港口与班轮公司应紧密联系、加强配合，明确对船舶大型化的意愿，以及港口基础设施、航道等限制条件，使双方就大型化船舶的尺寸、载货量、节能减排等问题达成共识，帮助港口找准战略定位，帮助船公司确定“最具经济效益”的船舶尺寸。
其次，加强培育多式联运市场主体，引导大型物流企业延伸服务链条，整合港口和陆上运输部门，加强与周边港口联系，通过综合性物流解决方案化解港口拥堵风险。
再次，加速港口数字化转型，整合工业生产、市场采购和港航物流数据，实现信息跨部门共享，同时利用大数据分析，优化均衡港口资源，对疫情等不可控因素造成的市场波动进行预警评估。
港口拥堵问题是多重因素综合作用的结果，在不同国家和港口的严重程度各不相同，需开出不同的药方。但无论何种方法，唯有供应链各相关方加强协同配合，才能长久规避港口“死亡拥堵”。
