【专家对话】
记者：全球打造步行街的历史由来已久，它与城市发展的趋势是否相关？
徐磊青（同济大学建筑与城市规划学院教授）：上世纪70年代，西方出现过一轮新的步行街改造热潮，有失败，有成功，一度机动车又成为主角。比如纽约时代广场就经历了几轮变更，如今依然坚持取消几条机动车道，增加步行区，这些做法让它被列为激发空间商业活力的经典案例，但争议依然存在。
过去的步行街，可能人与车的主要矛盾还不突出，但时至今日，机动车速度非常快。可以试想一下，大量小汽车飞驰而过，对周边行人和空间舒适度确实有负面影响。所以 步行街是否需要彻底禁止机动车，成为一个选择题。
记者：作为商业步行街，交通可达性其实非常重要。
徐磊青：对，所以缺少机动车带来的流量，对商业步行街也未必好。目前一些全球城市的做法是允许某一时间段小汽车短暂停车，为周边商业带来更多流量。 也可以允许机动车慢行，“慢生活”既包括步行、非机动车，也可以包括慢速机动车。
如今大家提倡“共享街道”的概念。所以我认为，除了非常必要，如纯粹的商业街可以封闭以外，一旦沿街有居民区，那不妨开放完整的街道，让机动车和步行者共享街道。当便利店、公交站、便民服务点、居民区等各种业态与商铺混杂在一起时， 这样的生活性街区更有乐趣和探索性。
记者：好的步行街，您认为需要符合哪些特征？
徐磊青：首先是规划问题。比如地段好，基础设施完备，交通便捷。这些是基本条件。
其次是周边环境，每一块区域都有符合自己特色的良好环境，不能名存实亡。
根据上海市第五次综合交通大调查，慢行交通占所有购物出行的73.20%，占所有娱乐出行比例的57.4%。可见慢行环境与购物的密切关联。步行街讲究慢行生活圈，这个“圈”很重要。
记者：对步行街来说，两边的建筑，如商铺或者民宅，往往很难强迫其更新与改变。有什么好办法吗？
徐磊青：步行街要有更高的品质，周边店铺需要共同升级。理论上，鼓励慢行必然有一定的经济企图，希望带活周边商业。按照国外经验， 一般由街道或者自治协会出面，店主们坐下来一起谈，大家共同促进商业繁荣，动力还是有的。
有些店铺需要重新装修的，可以给予一定补贴，做得好的店铺每年进行评选和奖励。也可以进行政策引导，比如鼓励商铺开放优美的空间给路人，政府可以给予商铺停车或其他方面的便利。
一家家店铺进行协调，争取双赢，办法总比困难多。
记者：您的团队正在编制宁波市的15分钟生活导则，其中有提及慢行区域的内容吗？
徐磊青：我们目前还没有城市的导则细化到慢行社区。但是我们在编制宁波鄞州白鹤街道的15分钟生活圈营造，就把这个3平方公里大的住区，几乎全部规划成了慢行城区。
一般而言，我理想中是这样的：规定好哪些区域、哪几条路可以做成慢行区域，匹配相应的慢行区域规划，明确慢行需要提供哪些基础设施（如公共厕所等），提出哪些要求（如机动车限速、停车范围等），慢行街道两边的店铺是否允许外摆，噪音必须低于多少分贝，夜间商铺营业到几点等，出台一系列的系统性指标。
街道还可以细分为生活型街道、商业型街道。生活型街道也能再细究，比如社区中心、卫生站、文化养老、便利店、菜场占据多少比例，都可以在规划中有所限定。
中国的城市街道使用统一标准，而现在为了美好生活、绿色健康、发展经济、激活公共空间，在统一标准之外，应该设立慢行区域规划。 据我所知，巴塞罗那就在打造慢行城区，可资借鉴。
记者：对上海而言，哪些区域比较适合打造步行街、慢行圈？
徐磊青：可纳入的街区需要几个条件：窄密路网，交通流量不大；周边建筑有特色风貌，比较独特；尽量地处中心。简单说，要有人流量，却没有快速车流量。
比如老城厢可以实行类似的慢行规划，限定每周末的某个傍晚时间段。愚园路近几年的更新很不错，也可以适当考虑。大学路有自己的特色，大学生和创业者多，可以发展为社区型、生活型慢行街区。武康路偏重历史文化的浏览参观等。
上海中心城区本就有良好的慢行氛围和基础，大有潜力可挖。看看做法上能否有一套模式创新、系统创新。
