答案很简单。即使政府财力充足，但规划土地也是有限的。修桥造路，总有个限度。
换句话说，修桥造路只能治标，治不了本。标要治，本更要治。
如何治本？答案还是能从新城的交通情况中管窥一斑。
且看奉贤新城。我先前找了几位奉贤的朋友询问，来回市区上班下班堵不堵呀，堵在哪里呀？结果被人直接呛了一句：
“我们都在奉贤上班、在奉贤生活的。不进市区。”
实地开了两回，我发现好像还真是这么一回事。一路往北开到闵行地界前，身侧都没见几辆车。虹梅高架路闵行段才开始堵车，但那也是因为与闵行的车流汇合了。
这一抹绿色就很舒服
朋友解释：“反正奉贤南桥该有的都有了，连双休日都不用去市中心玩耍。所以绝大多数时间，往返市区的奉贤段的路都不堵。”
这让我想到以前看到的专家观点：就业与居住的空间格局既决定了通勤出行的分布，同时也在很大程度上决定了高峰时段城市交通的出行效率。
《2020全国主要城市通勤监测报告》中的数据很好地支撑了这一观点。这一由住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院、百度地图慧眼合作发布的报告中提到，在超大城市中，北京的职住分离度最高，居民需要到离居住地6.6公里外的地方才能找到一份工作。与之对应，北京的潮汐交通现象也最为明显，高峰时间段的拥堵现象最为严重。
达成一个职住相对平衡的状态，或许正是改善拥堵的治本之道。而要达成这个目标，导入与常住人口相匹配的产业、完善城市功能，缺一不可。
一些新城居住人口众多，则应加码引入高端产业，让高素质人才拥有更多本地就业的选择。
南汇新城高端产业发达，但城市功能原先不够完善，难以留住人才。临港新片区成立后，商、文、体、旅、交通、教育、医疗等配套将全面提升，问题正逐步解决。
把眼光放得再长远一些，构建职住平衡，不仅能改善道路拥堵情况，大幅提升驾驶员朋友们的幸福指数。更重要的是，这其实是建设“独立的综合性节点城市”题中应有之义。
